Cette rubrique s’adresse aussi aux plaisanciers « qui débutent », souvent en location, et qui cherchent des informations sans toujours les trouver.
C’est aussi le fruit de mon expérience que j’essaie de partager avec vous. Mais ne vous inquiétez pas, Mesdames et Messieurs les Plaisanciers débutants, piloter un bateau n’est pas si compliqué, même un gamin peut le faire sous surveillance étroite (mais cela n’est plus autorisé aujourd’hui).


Réservoir à carburant : si vous avez un petit tube ouvert raccordé sur le réservoir pour en contrôler le niveau, ne jamais remplir le réservoir à ras bord. Avec la dilatation du gasoil quand la température augmente, cela déborde par le petit tube. J’ai vécu cette expérience sur le Carpe Diem. J’ai ainsi récupéré 3 litres en fond de cale, pensant dans un premier temps que j’avais une fuite sur un des deux réservoirs, avant de comprendre que la fuite venait du haut du petit tube (ne pas la boucher car c’est la meilleure jauge qui existe).


Glacière électrique à bord : si vous possédez une glacière électrique à bord, pour la nuit au port, il est préférable de lui adjoindre sa propre alimentation à courant continu. Si elle est raccordée sur le 12 volts du bord et si votre chargeur de batteries est en fonctionnement, celui-ci ne passera jamais en fin de charge puisqu’un courant important lui sera toujours demandé (5A en moyenne suivant les types de glacières). En navigation, utilisez le 12V, mais dès que possible au port, préférez un chargeur 220V/12V spécifique. Vous protègerez ainsi vos batteries.
Pour aider votre glacière quand il fait très chaud, vous pouvez y mettre une bouteille d’eau préalablement mise dans le compartiment glace de votre réfrigérateur.


WC : si vous avez à bord un WC de référence RM 69, il est très facile de le transformer en WC électrique en remplaçant simplement la pompe par un broyeur pour un coût d’environ 450€, prix 2022. C’est ce que j’ai fait en 2004, après avoir constaté une légère fuite sur le piston (usure des joints) sur le Carpe Diem.
J’ai aussi acheté le kit des joints et en cas de panne je peux revenir à un WC « marin » simplement en dévissant deux vis et deux colliers. Sur le Harriet, à l’origine les WC étaient manuels et de marque Jabsco. Il existe aussi un kit pour cette marque, en 12V ou 24V, pour 480€.



Sillage : en descendant ou en remontant la Seine entre Rouen et Honfleur, il est très probable que vous rencontrerez des cargos de haute mer qui utilise le flot, soit pour rallier Rouen, soit pour repartir en mer. Ils ont une vitesse élevée et soulève une vague importante (fort tonnage et fort tirant d’eau). Il vous faudra faire attention à leur sillage pour éviter d’être trop secoué. Il suffit de surveiller et de croiser la vague d’étrave à 45°.
Dans le cas où vous êtes trématés, il suffit de vous rapprocher de la rive (attention au sondeur) de surveiller la vague d’étrave et de plonger dessus à 45°, puis de vous mettre dans l’axe du sillage du bateau.



Surveillance température : il est intéressant de surveiller la température à l’intérieur de la cale pour s’assurer en navigation que vous n’avez pas de problème. J’ai installé depuis 2006 (sur le Carpe Diem) le capteur de température extérieure d’un petit thermomètre numérique acheté 5 €, à proximité immédiate de la sortie échappement du moteur (Thermomètre intérieur/ extérieur pour les voitures, vendu en grande surface).
La température, en été quand il fait chaud, est d’environ 50° dans la cale pour moi, (Keel cooling) après trois heures de navigation continue. Toute augmentation au-delà de ces 50° signifierait un problème au niveau de l’échappement. Problème qui ne serait pas automatiquement détecté par les sondes moteur.
Cet été 2006 quand je suis descendu au Havre depuis Rouen, environ douze heures de navigation non-stop, un bateau anglais de 11 mètres qui nous avait trématés a complètement brûlé. Nous n’avons pas su exactement quel avait été le problème, surchauffe ou court-circuit. Personne n’a été blessé, mais plus de bateau.
Sur le Harriet, dans la cale, j’ai aussi installé la sonde d’un thermomètre sans fil et un extincteur automatique par moteur.



Electricité à bord dans un bateau en acier : attention au phénomène d’électrolyse qui sera amplifié si les raccordements électriques ne sont pas bons. Quand j’ai acheté le Carpe Diem en Hollande, par économie ou « non savoir », les retours masse se faisaient par la coque en acier du bateau, comme sur une voiture.
J’ai été obligé de refaire entièrement le circuit 12 volts et d’installer une barrette de masses communes, raccordée au pôle moins des batteries.
Je me suis rendu compte du problème après un petit incident, mineur, qui a nécessité la sortie du bateau de l’eau pour boucher un minuscule trou dans la quille. L’eau entrait par ce petit trou et se déversait dans la cale par l’arrière du presse-étoupe de l’arbre moteur. En cas de non surveillance du bateau, un petit trou peut avoir de grandes conséquences.



Faire un créneau avec un bateau de 11 m ou plus : pour accoster contre une berge ou un ponton quand il vous reste seulement 80 centimètres entre deux bateaux, c’est très simple si le vent n’est pas trop fort. Vous vous présentez à 45° le nez du bateau contre la berge ou le ponton et faites descendre votre mousse préféré.
Avec une amarre, vous créez un point fixe entre l’avant du bateau et la berge ou le ponton. Ensuite vous mettez en avant tout doucement, en tournant la barre à droite ou à gauche, et en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, votre bateau se retrouvera plaqué parallèlement à la berge ou au ponton. Cela fonctionne à droite ou à gauche.
Regardez dans les écluses comment font les mariniers pour maintenir leur péniche contre le bajoyer avec seulement une amarre à l’avant et l’hélice embrayée.


Accostage d’un ponton ou d’un quai en rivière : il faut toujours accoster contre le courant. La seule fois où vous accosterez avec le courant sera quand le vent de face est plus fort que le courant. Cela arrive quelquefois.
J’ai évité un accident avec un plaisancier, en 2005, qui voulait accoster devant mon bateau avec le courant et le vent dans le dos (Aux Andelys sur le ponton bateau de croisières à côté de l’entrée du port envasé). J’ai dû faire preuve de beaucoup de pédagogie pour lui faire comprendre comment il fallait s’y prendre.
Ce plaisancier venait de la Méditerranée et trouvait que c’était dur de naviguer en Seine avec du vent et du courant.


Amarrage par vent de travers sur un ponton : si vous avez de la chance, cela sera très facile. Quand je dis de la chance, c’est-à-dire avoir la possibilité de choisir le côté du ponton ou vous voulez accoster. Si c’est le cas, il suffit de se mettre entre le vent et le ponton. Pour la manœuvre, la nature fera la chose toute seule d’autant plus vite, que votre fardage sera important. Si vous n’avez pas le choix, « à la grâce de Dieu » ou alors avec l’aide d’autres plaisanciers déjà en place.


Choix du côté dans une écluse : dans une grande écluse descendante ou montante, choisissez le coté, en fonction du vent. A droite si le vent est à gauche et à gauche si le vent est à droite. Ainsi vous serez plus facilement plaqué contre le bajoyer. Dans les grandes écluses des fleuves, Saône, Seine, etc.., si vous êtes derrière une barge ou un automoteur, choisissez le côté opposé à sa position car le flux de son hélice, qu’il ne manquera pas de mettre en rotation, vous plaquera contre le bajoyer.


Amarrage dans une écluse : dans les grandes écluses de rivière, souvent, la seule possibilité consiste à s’amarrer aux échelles car rien n’est prévu pour la plaisance. Ne passez jamais la corde sous la rambarde ou le premier barreau qui se trouve juste au-dessus du sol. Il y a un très grand risque de coincement de la corde dans une écluse descendante si celle-ci est profonde.
Passez votre corde sous le premier barreau qui surplombe l’eau.
J’ai vécu, sans conséquence, ce problème à l’écluse de Méricourt en Seine en 2004, quand la corde s’est coincée et que le bateau a commencé à pencher. Ou bien, préférez un bollard si c’est possible.
De plus, par sécurité, ayez un outil tranchant à proximité immédiate pour couper un cordage ou une amarre en cas de problème. Pour ma part, j’en ai toujours un dans ma poche en navigation.


Amarrage dans une écluse : sur la Somme, à l’écluse d’Abbeville, j’ai utilisé pour la première fois l’amarrage par l’arrière. Les bajoyers étaient inclinés, il y avait beaucoup de vent de travers, le propulseur d’étrave ne fonctionnait plus vers tribord et aucun moyen de s’amarrer de façon traditionnelle.
Sur le conseil de l’éclusier, j’ai mis deux amarres de même longueur sur l’arrière et j’ai mis en prise sur le premier cran. Le bateau n’a absolument pas bougé pendant toute la durée de l’éclusage.
Les longueurs des amarres n’étant pas rigoureusement identiques et le vent étant de la partie, pour rester en ligne, je jouais avec la barre.


Position de la sonde du sondeur graphique (ou sondeur pêche) : cette protubérance, visible pendant le carénage de 2007, protège la sonde du sondeur graphique. Cette position, peu orthodoxe, présente un gros avantage. A l’avant, le tirant d’eau est de 65 cm et à l’arrière de 95 cm. Lorsque j’aborde une berge, à environ 45°, l’hélice reste en pleine eau et je voie le profil des fonds sur le sondeur. Si besoin, je n’ai aucun problème pour battre en arrière en cas de manque de fond (installation réalisée en 2003 sur le Carpe Diem). De ce fait, l’hélice reste protégée.




Réparation de l’enveloppe en caoutchouc du fil du combiné VHF (de marque Raymarine) : le revêtement de protection du fil torsadé du combiné de la VHF se délitait en de multiples endroits, laissant apparaitre les fils et le blindage métallique.
Pour la réparation, j’ai employé du LATEX prévulcanisé et un colorant noir pour peinture. Pour un tiers de litre de latex, tout le tube de colorant a été utilisé.
Méthodologie : j’ai enlevé le reste de la protection ne laissant que le blindage du fil. Huit trempages successifs, espacés d’environ trente minutes ont été nécessaire en travaillant à une température de 20° environ. Entre chaque trempage, après égouttage de quelques minutes, utilisation du sèche-cheveux pendant cinq minutes. Le résultat est visible sur la photo.
Pour la tenue dans le temps, je n’ai pas le recul nécessaire à ce jour.


Etanchéité des coutures du taud : j’ai fait changer le Cristal transparent du taud car celui-ci était devenu presque opaque. Le problème est qu’il est impossible de recoudre dans les petits trous laissés par le fil du cristal remplacé. Le résultat est que lorsqu’il pleut, il y a des fuites plus ou moins importantes. La solution pour étanchéifier les coutures est d’utiliser un mélange de 50% de silicone (salle de bains) et de 50% de white spirit (ou plus si nécessaire).
Ce mélange est passé avec un pinceau, sur les coutures à l’intérieur entre la toile et le cristal (et aussi sur les trous des anciennes coutures). Les traces sont infimes si vous prenez votre temps et travaillez avec soins.
Regardez le résultat sur la photo, sous une pluie importante.



Nettoyage des stores : sur Harriet, j’ai dix-huit stores de marque OCEANAIR. Huit sont du type à lamelles aluminium et dix sont en tissu plissé. Ces stores n’ont pas été nettoyés depuis leur pose, probablement depuis la construction du bateau. Autant dire qu’ils n’étaient pas très propres. Comme tous les vitrages vont être démontés pour la mise en peinture du Harriet, j’ai démonté tous les stores. Le démontage est rapide, mais le remontage sera relativement long.
Le problème qui se pose, comment les nettoyer ? La réponse est simple mais la mise en œuvre est longue. Pour les stores à lamelles aluminium, j’ai utilisé un mélange d’eau et liquide vaisselle passé au pinceau sur chaque lamelle, suivi d’un rinçage abondant.
Pour ceux en tissu plissé j’ai préparé un mélange de un litre d’eau, un dixième de litre d’ammoniac et un peu de liquide vaisselle (pas trop, sinon cela mousse beaucoup). Ce mélange passé au pinceau à, poils durs, dans un local bien ventilé a donné de très bons résultats. Ceux-ci sont visibles sur la photo. Ne pas oublier le rinçage à l’eau claire. Ne stocker les stores repliés que lorsque ceux-ci sont parfaitement secs pour éviter tout risque de moisissure.




Echelle d’accès ou échelle de coupée : vu à Nevers sur un bateau Suisse, un montage original pour servir d’échelle de coupée. Cette échelle est constituée de deux pare-battages et d’un cadre en contreplaqué marine (épaisseur 10 mm), peint en blanc.






Blocage des chaussettes : qui, n’a jamais pesté en s’apercevant que les chaussettes de protection des pare-battages avaient disparues ? En fonction du frottement contre le quai ou bien la coque d’un bateau à couple, la chaussette glisse puis disparait à jamais. Le truc que j’utilise oblige les protections à rester sur le pare-battage qui leur est assigné à l’aide d’un tout petit collier de serrage. En fin de saison, on coupe le petit collier pour passer les chaussettes à la machine à laver et on recommence l’année suivante. Il ne restera à remplacer que les chaussettes usées par le ragage.




Escabeau d’accès au compartiment moteur : le plancher de la cale moteur est plus bas de 1 m que le plancher du carré. Un escabeau de 2 marches (pliant) facilite grandement l’accès aux moteurs en évitant des contorsions pour descendre et surtout remonter après un contrôle ou une maintenance.